阿联酋航空时隔十年再飞中国新城，中东航线竞合升级

很多人或许没有想到，疫情后(hòu)最卷的航线，是飞往中东地区的。 近日，阿联酋(āliánqiú)航空(hángkōng)正式开通迪拜往返深圳的每日一班客运航线，深圳不仅是(shì)公司在中国大陆的第四个航点，也是近十年来阿联酋航空开通的首条到中国的新航线。 而在上半年，中国(zhōngguó)东航(dōngháng)（600115.SH）也开通了上海到阿联酋另一座城市阿布扎比(ābùzhābǐ)的直飞航线，更多(duō)国内航司则在陆续开通到卡塔尔，沙特等中东地区的新航线。这背后，与国际航线结构的变化不无关系。 在开飞深圳前，阿联酋航空(hángkōng)在中国内地每日运营五个航班，包括每天各两班往返上海和北京，以及每天一班往返广州(guǎngzhōu)。 开飞深圳后，公司还(hái)计划在7月30日开通每日一班迪拜往返杭州(hángzhōu)，这主要得益于中阿新一轮航权谈判带来的(de)航权增加。在此之前，阿联酋航空已将中阿航权全部用满，无法增班。 不仅仅是阿联酋航空，据(jù)记者了解(liǎojiě)，在新一轮航权谈判前，中方航司的中阿航权也基本飞满，并且航班量已经超过疫情前。 根据记者从航班管家获得的(de)统计数据，在刚刚(gānggāng)过去的6月份，相对于疫情前的2019年(nián)同期，中国到(dào)阿联酋迪拜(díbài)的航班恢复率达到117.4%，其中中国航司中，南方航空到阿联酋的航班量比2019年增加13.61%，国航的航班量同比2019年增加40%，东航的航班量同比2019年更是增加了124.19%。 这样(zhèyàng)的“内卷”之下，阿联酋航空依然选择新开中国航线，也体现了对旅客需求的信心(xìnxīn)。 “深圳作为(zuòwéi)全球PCT国际专利申请量连续19年(nián)领跑全国的(de)城市，汇聚了华为、腾讯、大疆等科技巨头，契合我们更关注的商务市场，”阿联酋航空中国区总经理李旬告诉记者，此外，随着中资企业与(yǔ)“一带一路”沿线国家(guójiā)的交流越来越多，中国乘客也(yě)可通过迪拜中转前往中东(zhōngdōng)、欧洲、非洲等其他目的地，公司覆盖全球的140多个航点中，其中51个目的地遍及中国“一带一路”沿线国家，覆盖率达到33.55%。 阿联酋航空远东商业运营部高级(gāojí)副总裁欧翰翔（Orhan Abbas）则透露，去年公司的中国(zhōngguó)航线客座率在79%左右(zuǒyòu)，比疫情前略低(lüèdī)一点，但中国市场正在恢复，“预计2025-2026年，我们会看到中国市场的强劲复苏。” 值得注意的(de)是，除了新开(xīnkāi)深圳和杭州航线，阿联酋航空还计划在10月26日用座位数量更大的空客(kōngkè)A380飞机代替目前在运营的波音777飞机，执飞迪拜-上海航线，也印证了对(duì)未来市场需求的乐观。 记者注意到(dào)，不仅仅是到阿联酋，国内航司在疫情后新开的国际航线，以中东地区(zhōngdōngdìqū)居多。 比如2024年上半年，三大航就曾在一个月(yuè)内先后开通到沙特(shātè)首都利雅得的直飞航线，而(ér)在疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。一个月后，在中东只有一条迪拜(díbài)航线在飞的国泰航空也(yě)宣布将开通香港-利雅德，意味着在不到两个月的时间，中国一共开出了五条到沙特首都的直飞航线。 航班管家的统计数据显示(xiǎnshì)，今年6月，中国(zhōngguó)到卡塔尔和土耳其的航班恢复率(lǜ)分别达到158.7%和142.4%，中国到沙特的航班恢复率更是达到344.6%。 “国内航司密集增加到中(zhōng)东地区的航线，一方面体现了我国和‘一带一路(yīlù)’沿线国家，包括海合组织国家合作的进一步深化，往来更加密切，二是在当今国际航线恢复过程中，多余的宽体机运力(yùnlì)在一些传统欧美市场相对(xiāngduì)受限的情况(qíngkuàng)下，可以更多投入到航权相对宽松的中东地区。”民航业内人士林智杰对记者分析。 不过，国内航司密集飞中东的同时(tóngshí)，也为中东航司输送了不少转机客源(kèyuán)，而自己的中欧直飞航线客源则有被分流的风险。 由于地理位置的优势，包括阿联酋航空在内的几家(jǐjiā)中东航司，商业模式都是吸引中国到欧洲和非洲甚至美洲的中转客源。从政府到机场再(zài)到航空公司，都在推动通过各种方式打造(dǎzào)高效的中转枢纽，包括为中转乘客提供免费酒店住宿、接送服务、过境免签等(děng)。 如今，吸引中转客(kè)的(de)措施已经见效，比如在阿联酋航空中国到迪拜的航班上，有六七成(liùqīchéng)乘客都是落地迪拜后再飞去其他(qítā)国家。在2024-2025财年，阿联酋航空的税前利润达到创纪录的58亿美元，成为全球最赚钱的航空公司。 而根据国际航协披露(pīlù)的(de)最新数据，中东地区的航司从每位旅客赚到的也(yě)是最高的，达到27.2美元。相比之下，亚太航空公司运送每位旅客的收益只有2.6美元。 与中东(zhōngdōng)航司(hángsī)相比，没有从中东到非洲以及欧州甚至美洲的航线网络，是国内航司加码这一市场的劣势，而合作是解决的方式之一。 在国际航协年(hángxiénián)会期间，中国(zhōngguó)国航（601111.SH）就与阿联酋航空签署深化合作谅解备忘录，共同推进在联运与代码共享、常旅客(lǚkè)与休息室、网络衔接优化、客户体验提升以及货运等商务领域的(de)深入合作。 在此之前，南航也与阿联酋航空合作密切，疫情后(hòu)，公司(gōngsī)又与卡塔尔航空签署双边合作备忘录，推动货运、常旅客、第三方等领域的合作拓展。南航开通(kāitōng)广州-卡塔尔直飞航线后，卡航还包销了南航的部分(bùfèn)座位。东航则与阿联酋另一家(lìngyījiā)基地航司阿提哈德航空实现了航线联营。 “原来我们在中国没有太多的合作伙伴，但是现在已经与南航和国航都(dōu)达成合作，未来会有更多的动作(dòngzuò)。”欧翰翔说。 (本文(běnwén)来自第一财经)